中日电池厂商，决战苹果造车供应链

最近关于苹果造车的消息再起波澜。

有外媒报道，苹果与宁德时代和比亚迪就其计划电动汽车的电池供应所进行的谈判基本停滞，转而寻求将松下视为潜在的电动汽车电池供应商。

消息是真是假尚未经过苹果证实，但很快宁德时代否认了这个消息，还宣称正在评估在北美进行本地化生产的机会可能性。

苹果的造车运动不是一年两年了，最早在2008年乔布斯就曾想过要进军造车领域，到2017年一份苹果内部的商业报告才正式透露出造车信息。大多数果粉应该都听说过苹果有一个神秘的“泰坦”造车计划。泰坦在希腊神话里代指宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗，由此也可以看出一代科技巨头的蓬勃野心。

有消息称说苹果在2023年到2025年就将推出新的汽车品牌，去年中国台湾日报也报道苹果原型车已经在美国加州上路测试，还有媒体披露苹果计划在2024年生产一款纯电动车……

面对相关报道，苹果却一直没有公开过“泰坦”的实际进度。颇有一丝“皇上不急太监急”的架势，而现在，最急的已经轮到电池厂商了，作为苹果造车计划中，最重要的一环，电池供应，已经演变成了一场中日企业的暗战。

苹果造车，磕磕绊绊

从特斯拉在大洋彼岸横空出世，很快风靡全球之后，造车的壁垒似乎就没有以前那么遥不可及，深扎于科技圈的大佬们人人都觉得自己不造车都有负上苍，手机大厂成了最先按捺不住的那一批。

特斯拉从2004年至2008年第一款车Roadster开始生产，专利数只有个位数，而从2004年至2012年Model S开始量产，其专利数也只有160来条。在特斯拉因为Model 3陷入困境时，曾考虑把公司卖给苹果，即便当时特斯拉市值只有现在的十分之一，库克连谈都不想谈。

身为走到哪里都头顶光环的科技巨头，苹果如果造车，无数代工厂会前赴后继的热情涌来，所以在苹果造车之初，大多数人觉得它不可能选择全车制造，就连苹果自己也是这么打算的。

可惜事与愿违，有报道显示，早在2015年，宝马、戴姆勒等头部车企纷纷拒绝了苹果的造车邀请，原因很简单，戴姆勒方面的理由最简单粗暴“不希望成为苹果的富士康，同时为自己培养一个劲敌。”

值得注意的是，宝马、戴姆勒绝不是车企中的个例。这些年，苹果跟传统车企的造车计划明显八字不合，2018年，《纽约时报》报道了一则新闻，苹果与宝马和奔驰的合作提议失败后，与日产、比亚迪、迈凯轮等其他汽车公司的潜在合作计划也失败了。

可以说，车企对苹果避而远之，就算要冒着股价大跌的风险也要跟苹果划清界限。2021年年初，韩国媒体《东亚日报》表示现代集团旗下品牌起亚汽车获得苹果投资，将在起亚美国乔治亚州的工厂进行Apple car的制造。

苹果 Apple Car 概念图

消息一出，起亚股价一开盘就飙涨约10%，但起亚的辟谣快得令人猝不及防，刚刚上涨的股价因此重挫13%，现代也跟着下跌5.6%。无独有偶，苹果在结束与现代汽车及起亚的会谈之后，也终止与日本日产汽车接触，日产公开声明自己与苹果造车没有关系，随即股价下跌2.8%。

一向人见人爱的苹果在造车领域遭受了“滑铁卢”，无奈之下只能被迫独立，或许苹果最开始想要做的就是一个高高在上的“指挥者”。数据显示，苹果在2014年至2017年的专利中，大部分都是电池和Lidar、视觉识别相关技术，具体造车领域的专利不到40个。

直到2019年以后，才开始出现有关造车的各种细节，包括车身结构、内饰、座椅等方面的多个专利。2020年，包括自动驾驶、车身控制、Lidar技术在内的专利高达72个。苹果显然意识到造车靠人不如靠己。

据不完全统计，仅在2018年，苹果雇用特斯拉近50名员工，自动驾驶技术、质量把控、动力总成、机械设计、软件工程和供应链系统的人才几乎备齐了。虽然从表面上看，苹果被车企拒之门外，但苹果从各大车企里吸纳的人才也不在少数。

特斯拉首当其冲，据职场社交平台LinkedIn的不完全统计，截至2020年苹果公司特殊项目组总计有1200多人，其中170人来自福特汽车公司，300多人来自特斯拉，110多人来自汽车相关的民营研究机构。

不可否认，苹果财大气粗，车尚未见到影子，该有的却一样不落。然而，眼看全球造车运动如火如荼，苹果即便万事俱备也落了下风。以苹果最重视的自动驾驶项目为主，要知道苹果光研究自动驾驶项目的员工就高达5000名，但整个美国有自动驾驶资质的公司有50多家。

根据美国加州车管局公布的58家自动驾驶公司驾驶路测数据，在最为关键的MPD数据上，谷歌Waymo的成绩是苹果的112倍还多。造车是一门玄学，苹果至今都没有参透。

电池之争，花落谁家？

2021年，全球新能源汽车产业都离不开减产、缺芯、电池荒几个“致命”的关键词，特别是电池问题，就连马斯克都公开在推特上大倒苦水，由于特斯拉现有的电池数量太少，2021年内Semi无法顺利交付。

不止特斯拉，福特、大众、通用等车企的电池供应也维持不了太久。从宏观环境来看，这是电池厂商的好时机，可事实却并非如此，当全球电池产能的扩张速度远远跟不上电动车狂奔的市场规模时，车企纷纷明白了一个道理“自己动手，丰衣足食”。

比如丰田。丰田公布的电动汽车计划显示，公司希望到2030年销售800万辆部分或完全使用电力的汽车，为了这一计划，丰田汽车在未来十年投资约136亿美元用于电池开发及其供应系统，这样做的目的是为了实现在2025到2030年时将丰田的电池成本降低至少一半。

大众宣称到2030年电动产品的销量占比将达到50%，为此不仅投资了固态电池公司QuantumScape，还与其成立了一家合资企业。2021年6月份，通用汽车宣布投入80亿美元建立两家电动车的电池工厂。

车企自备电池的例子数不胜数，福特汽车预计在2021年至2025年的电动车总支出大约300亿美元，此前与韩国SK Innovation公司成立一家电池合资企业。而大众的计划则是要在2030年在欧洲建设6家电池厂，总产能达到240GWh。

这无疑给电池行业带来前所未有的压力，关键是整个电池行业的压力不仅限于此，2021年，电池原材料成本持续增加。中国汽车报报道，电池级氢氧化锂现货均价为每吨89500元，较去年年底上涨了80%，碳酸锂材料价格已从去年年中的每吨3.8万元涨到了目前的9万元。

层层压力之下，苹果成了如今电池巨头们争相抢夺的“金主”。显而易见，苹果与宁德时代、松下、比亚迪的爱恨纠葛已经上演到外界迫不及待的程度，随着种种传闻甚嚣尘上，苹果最终会花落谁家频频勾起公众的好奇心。

可以做个简单的预测，事实上，苹果抛弃宁德时代与比亚迪，转身投入松下怀抱的“绯闻”并不是空穴来风。

首先是宁德时代，在电池荒的大背景下，光是国内的电池需求就不容忽视，2018到2020年，来自中国市场的装机量占宁德时代总装机量的99%、86.1%和91.05%，今年国内新能源汽车渗透率从年初的7.2%一步一个台阶的提升，到了8月已经到了17.8%，9月17.3%，对电池的需求只多不少。

也就是说，宁德时代的重心一直在国内，今年6月份，又跟特斯拉签了三年的合同。10月份，特斯拉迎来了史上最大电动车订单，国际租车企业赫兹环球宣布购入10万辆特斯拉汽车，国内的需求量加上特斯拉，这是宁德时代的优势，也是劣势。

电池供不应求，苹果或许会考虑宁德时代的实际供应情况还有没有余地来满足他人。而比亚迪再明显不过，一来比亚迪有自己的新能源车；二来苹果在接触松下的消息传开没几天，10月26日，一份比亚迪电池价格上调联络函就被爆出。

据悉，与2020年12月相比，2021年锂电池原材料不断上涨，根据原材料价格上涨实际情况，比亚迪上调 CO8M 等电池产品单价，统一上涨不低于20%，2021年11月1日起，所有新订单将统一签署新的合同，并执行新价格。

当然，也有传言说苹果与宁德时代、比亚迪谈崩是因为两大电池厂商都不同意为苹果单独在美国设厂。这种说法也不是不可能，原材料带来的成本问题的确使得单独建厂不够现实，而且比亚迪原本在加利福尼亚就有一家工厂。

总之，苹果开始接触松下或许是无奈之下的“第三种”选择。

苹果自产电池的可能性

为了造车，苹果的投入已经超过了常人的想象。尽管现在我们还没能如愿看到一辆苹果汽车跑在马路上，但有数据显示，此前全球汽车行业一年用于研发汽车科技的资金在800亿美元~1000亿美元之间，而苹果一家公司在汽车项目的一年研发投入就占全球汽车产业研发投入的20%以上。

从技术人员到市场热度，从驾驶专利到所有概念股，仿佛苹果整个造车产业链早已整齐划一，只待开工。唯独最关键的电池时至今日还摇摆不定，有一个问题摆在眼前，在车企几乎都打算自备电池的情况下，为造车一掷千金的苹果会不会选择自产电池？

在很多人看来，与其受制于人，不如自给自足。坦白来讲，虽然车企自产电池在表面看来已成定局，但看不见的麻烦也不少。以大众为例，早在2016年，大众就确定了一个目标：到2025年实现年产300万辆电动车，彼时大众汽车最初的计划是自产电池。

但到了2018年，大众突然宣布签订价值480亿美元的电池订单，至于为什么放弃自产，原因不得而知。时间仅仅过了半年，不想放弃自产电池的大众又卷土重来，计划与SKI在欧洲共建电池厂。

然而，当时大众已经跟LG达成了合作，与SKI共同建厂的行为激怒了LG，不仅宣称要停止对大众的电池供应，还将大众汽车和SKI告上了法庭。另一方面，生产电池要承担巨额的研发成本，距离苹果量产汽车的日子还遥遥无期，自产显然不划算。

如今，苹果造车的一举一动都备受瞩目。

去年12月，Apple Car传出动静时引发了一连串的“蝴蝶效应”。苹果及其供应链股集体上涨。苹果一度上涨近5%，半导体、芯片、光学元件供应商股价也集体上扬，其中Lumentum控股大涨9%，思佳讯、Cree、Qorvo、Jabil分别上涨约2%、2%、1.8%、1%。

除了车企，资本市场对于苹果造车处处翘首以待，就算不能分一杯羹，沾上点边儿也能在股市激起涟漪，尤其在国内。数据显示，2020年在苹果公司前200大供应商榜单上，中国内陆加香港一共有51家上榜，中国台湾有48家，累计将近一半，立讯精密、京东方、瑞声科技、伯恩光学、蓝思科技、比亚迪等赫然在列。

对于企业来讲，能进入苹果供应商名单意味着有不少红利可吃，反之，损失不可估量。以前不久刚刚被苹果踢出局的欧菲光为例，据悉，由于跟苹果割裂，导致公司市值大跌，蒸发了300多亿。

业绩上同样不尽人意，去年欧菲光营收同比下降6.97%至483.5亿元，净利润-19.45亿元，上年同期盈利5.10亿元。2021年上半年业绩预告显示，预计盈利3200万至4800万元，相比去年同期的5.02亿元，同比下降90.44%到93.63%。

有欧菲光的前车之鉴，多数企业不敢轻易与苹果割离，宁德时代前不久还在辟谣与苹果的电池渊源，欧菲光甚至还将未来五年的业务中心转移到了智能汽车领域，目前，已取得20余家国内外车企的一级供应商资质。

是不是要重拾得苹果的“宠爱”不得而知，但可以确定的是，只要苹果的车一天没有造出来，供应市场就永远不得消停。